● 四驅結構

    雖然都是混動車型，但四驅結構完全不同。威蘭達采用的是豐田的E-FOUR四驅系統(tǒng)，后橋帶有一個獨立電機，為后輪提供動力輸出。不同于傳統(tǒng)意義上的四驅，它的前后軸之間并無關聯(lián)，幾乎就是各干各的，優(yōu)點是響應速度快，缺點是電機所提供的扭矩非常有限。在豐田系的很多混動車型上都在使用這套四驅系統(tǒng)，以我們先前的經驗來看，它的越野能力很難令人滿意。

    再來看看本田CR-V，它采用了傳統(tǒng)的適時四驅形式，通過一組電控多片離合器來進行動力傳遞，而輪間限滑依靠ESC來進行。理論上，這套四驅系統(tǒng)可將最多60%的動力傳遞到后輪。從結構來看，它的實際表現(xiàn)應該要比威蘭達強一些。

● 四驅測試成績有驚喜：

    說實話，在我看來大多數(shù)城市SUV的適時四驅系統(tǒng)主要是提升濕滑道路條件下的行駛穩(wěn)定性以及通過性，因此在正式測試CR-V的四驅系統(tǒng)以前，我并沒有對它抱太高的期望。

● 四驅結構：

    從結構上來看，新款本田CR-V采用了一套名為Real Time AWD系統(tǒng)的適時四驅系統(tǒng)，這套系統(tǒng)依靠電動液壓油泵作為整套四驅系統(tǒng)的動力源，電腦通過采集車輪的轉速信號并結合發(fā)動機的動力輸出以及擋位的選擇等信息，來決定是否將Real Time AWD系統(tǒng)接通。

    在需要時電子系統(tǒng)控制油泵推動多片離合器式限滑差速器，向后軸提供動力，從而實現(xiàn)電控四驅。在四驅狀態(tài)下，這套系統(tǒng)最大可實現(xiàn)前后軸50:50的動力分配。此外，該車還配備有車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，這將幫助車輛完成脫困。

四驅測試

    本田CR-V使用的是E-DPS電控智能適時四驅系統(tǒng)，相比之前使用的雙泵式適時四驅，升級后的四驅系統(tǒng)由電子系統(tǒng)主動控制中央多片式離合器，前后扭矩分配比例可達到50:50（之前雙泵式最大僅為70:30）。在理論上來說，豐田RAV4的四驅系統(tǒng)更先進一些，至于實際用途是否如理論一致，這還有待汽車之家評測部門的驗證，敬請期待！

    當前輪在濕滑路面上出現(xiàn)打滑以及單側前輪懸空出現(xiàn)空轉時，由前輪帶動的泵輪就會獲得更多的動力，泵輪轉速增快后，油壓也會隨之增高，因此壓差形成（壓差達到3%時即可激活四驅系統(tǒng)），限滑機構中的離合器得以壓緊，隨后向后輪傳遞動力。在這個過程中，繁冗的傳動步驟會對它的響應造成一定影響。

-- 如何提高四驅系統(tǒng)的響應速度

    為了改善這一弊端，工程師在雙泵式適時四驅系統(tǒng)中加入了單向凸輪部件，當前后車軸出現(xiàn)轉速差時，單向凸輪中的滾珠在離心力的作用下會在凹槽內發(fā)生位移，使得單向凸輪動作，進而推動離合器壓合實施預緊，在這段時間內，機械液壓系統(tǒng)會繼續(xù)工作，直到建立可為后輪提供最大動力的壓力為止。

● 四驅系統(tǒng)解析

    前面提到這款CR-V是四驅車型，為什么在急加速的時候也會是兩驅車呢？四驅系統(tǒng)難道不會調整好前后軸的動力分配么？下面我們就來看看CR-V的四驅系統(tǒng)原理。

『國內銷售的新CR-V雙泵式適時四驅系統(tǒng)』

    通過圖解，我們了解到，CR-V使用的是一套叫做Dual Pump System REAL TIME 4WD的四驅系統(tǒng)（雙泵式適時四驅系統(tǒng)），它的本質是一套純機械式的適時四驅系統(tǒng)。其核心是雙泵式結構的液力多片離合器（不同于一般的粘性耦合器），當前后輪轉速相等時，前后機械液力泵壓力保持一致。多片離合器便處于斷開狀態(tài)，而當前后輪轉速不同時，前后兩個機械泵之間便產生壓差，當壓差超過3%后，壓差便能夠將離合器片壓緊，將動力傳遞至后輪。

    這個過程完全交給液力泵機械控制，不會由電腦干涉，駕駛員也無法像一般城市SUV一樣從車內鎖定或者切換至四驅模式。而且本田CR-V的最大前后扭矩分配比例也僅為70:30（不可改變），也就是說即使是四驅模式下CR-V也很像一款前驅車。

『新款CR-V與老款CR-V四驅系統(tǒng)一樣』

    說通俗一點就是這CR-V掉溝里了，前輪開始打滑，打滑一會以后前面液力泵轉速比后面的轉速要快，壓力變大壓緊離合器后，后輪才會分配到30%的動力，而且四輪沒有電子輔助，不能主動干預，也無法鎖定動力分配，就不要想著什么越野性能了。通過我們實地測試后也發(fā)現(xiàn)，CR-V在難度稍大一點的坡道上后輪甚至已經靜止不轉，這是因為在后輪實在轉不動的情況下，離合器摩擦過熱而進行自我保護，所以后輪30%的推力也就能幫助爬個小坡。回溯到加速的過程，前輪如果打滑，后輪也不會那么快得到分配的動力，壓力泵傳遞壓力的反應過程得需要一段時間，綜上所述，CR-V在急加速時還是個前驅車，而且四驅系統(tǒng)反應很慢，比較被動，今后我們會為大家?guī)�來更加詳細的CR-V四驅系統(tǒng)測試。

『日本銷售的新CR-V電控式液力泵適時四驅系統(tǒng)』

    還有一點需要值得注意一下，國內新CR-V的四驅系統(tǒng)與老款的一樣，還是雙泵式適時四驅系統(tǒng)，而我們從日本的官網上了解到這代CR-V在日本銷售的2.4車型已經將機械雙泵適時四驅系統(tǒng)換成了電控式液力泵適時四驅系統(tǒng)，只有一個電機控制的液力泵去擠壓離合器，屬于電子式的，可分配比例為50:50。響應速度提高，動力分配與可控性都是有了十足的進步，至于國內銷售的新CR-V為什么沒有引進還不得知，簡配？還是技術問題？

●  四驅系統(tǒng)考察

    既然是四驅版自然少不了試試四驅系統(tǒng)，CR-V使用的四驅系統(tǒng)結構比較簡單，前后橋為開放式差速器，四輪都沒有電子制動輔助系統(tǒng)，中央差速器采用了粘性聯(lián)軸節(jié)結構，通過感應轉速差來實現(xiàn)動力的自動分配。這種四驅系統(tǒng)只能跑跑一般的爛路，一旦遇到強度大一些的越野路段就無能為力了。