車身與底盤：創(chuàng)新與優(yōu)化并行
和其他992車型一樣，這一代的Turbo S在車側(cè)圍板上也采用鋁板，并且比Carrera車型更進一步，在A柱下方的圍板處也采用了鋁材質(zhì)。如今無論是硬頂版還是敞篷版Turbo S全車所有覆蓋件均為鋁制，僅有油箱蓋為塑料材質(zhì)。得益于車身后部大型鑄鋁件以及縱貫車身的擠壓鋁使用，992車系的車身靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度已經(jīng)達到了39000Nm/Deg。
可能細心的朋友已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，上圖敞篷版下方有一根黃色的物件沒有標注。這根黃色的部件其實是A柱的加強件。不同于其他車型用鋼管作為加強件的做法，此次保時捷采用了混合塑料件夾在兩層熱成型鋼板之間的設(shè)計。在滿足安全要求的情況下，進一步降低了整車的重量和重心。
至于懸架方面，992 Turbo S沒有做太過多的改變，構(gòu)架上依然是前麥弗遜后多連桿的配置。設(shè)計原型也是取自于普通版的992，并根據(jù)Turbo S車型更寬的輪胎而做了連桿固定點上的改變。這里值得一說的是，自適應(yīng)減振器的本體有了新的改變。991時代的減振器硬件來自Bilstein，而軟件則由保時捷和Continental一起研發(fā)。這一次保時捷不僅自己重新開發(fā)了整套控制軟件，并且還和992一樣換用了帶DampTronic?X技術(shù)的Bilstein自適應(yīng)減振器。使用DampTronic?X技術(shù)的減振器可以帶來更強大的的阻尼力，有著更好的性能和更長的使用壽命。
前軸上使用的是雙管充氣減振器，相比起991.2 Turbo S車型，其回彈階段的可調(diào)節(jié)范圍增加了30%，壓縮階段的可調(diào)節(jié)范圍增加了40%。
后軸上使用的是單管式充氣減振器，其回彈階段的阻尼力可調(diào)節(jié)范圍增加了40%，壓縮階段的可調(diào)節(jié)范圍則增加了32%。此外，若車主選裝了首次在Turbo S上提供的PASM運動懸架的話的，不僅可以繼續(xù)降低車身10毫米，后軸上還有額外的輔助彈簧，幫助主彈簧進行預(yù)壓。
