[汽車之家 行業(yè)]  1970年，機器人專家森政弘提出了一個著名理論—“恐怖谷”（UncannyValley）：當機器人與人類的相似程度達到一個特定程度的時候，人類對他們的反應便會突然變得極其負面和反感。當機器人和人類的相似度繼續(xù)上升，人類對他們的情感反應會再度回到正面。

　　最近幾年，自動駕駛賽道分外火熱，吸引了一眾頭部科技企業(yè)入局。當外界對自動駕駛的未來充滿憧憬與想象時，同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產(chǎn)在最近兩年的公開演講中多次指出，自動駕駛正處于森政弘口中的“恐怖谷”階段。

　　如今，各大車企打出自家智能駕駛進入“L2＋”的口號。理論上，L2＋具備了部分L3、L4的功能，但實際的系統(tǒng)能力又達不到L3或以上的水平�？蛇@一切，在某些車企激進的宣傳攻勢中，被人為忽略掉了。因此，朱西產(chǎn)作出論斷，從L2到L3的過渡階段，是自動駕駛最不讓人放心的階段，也就是“恐怖谷”。

　　如今，整個行業(yè)還未成功過渡到L3，倒閉、估值縮水、股價跳水、業(yè)務收縮等負面信息卻纏繞著曾經(jīng)的自動駕駛頭部玩家，外界用“寒冬”來形容眼下的自動駕駛行業(yè)。在近期舉辦的2022中國汽車論壇期間，汽車之家與朱西產(chǎn)進行了一次深度對話，當自動駕駛的“寒潮”來襲，從L2到L3還有多遠？自動駕駛何時能駛出恐怖谷？

L2與L3之間難以逾越的鴻溝

　　“自動駕駛不僅沒走出恐怖谷，反而在恐怖谷里越駛?cè)朐缴睢！敝煳鳟a(chǎn)說道，L2與L3之間存在著難以逾越的鴻溝。

　　盡管如此，車企并沒有停止從L2到L3的探索。去年12月，奔馳在德國率先取得了L3級別的自動駕駛認證，并且于今年5月，在德國地區(qū)的奔馳S-class和EQS上推出支持L3的Drive pilot自動駕駛系統(tǒng)。其中要求了，當系統(tǒng)接管車輛時，駕駛員可利用車載設備進行通話，休閑放松，簡單工作等，但仍需在系統(tǒng)提示接管時駕駛車輛。也就是說，駕駛?cè)巳允秦熑沃黧w。

　　就在前不久，百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏公開表示，由于L3要求駕駛?cè)嗽谛枰�的時候進行接管,這就使得事故責任很難界定。因此他判斷，L4級自動駕駛可能會先于L3級實現(xiàn)商用，因為相比L2級與L4級明確的權(quán)責歸屬，L3級模糊的責任劃分會阻礙其普及。

　　而在朱西產(chǎn)看來，想跨越L2與L3之間的鴻溝，不止是責任劃定一個障礙。“奔馳已經(jīng)在做L3的認證了，但是寶馬和奧迪或者其他車企并沒有趨之若鶩�！敝煳鳟a(chǎn)解釋道，大部分車企目前還在觀望狀態(tài)。

『奔馳成為全球首家獲L3認證的車企』

　　據(jù)了解，德國的自動駕駛法規(guī)對L3進行了諸多方面的限制。比如，如果車輛出了事故，那么責任屬于主機廠；自動駕駛車輛最高時速限制為60公里/小時，如果超過這一速度，那么發(fā)生了事故依然是駕駛者承擔法律責任；此外，自動駕駛功能只允許在德國全境1.3191萬公里的高速公路上使用……

　　“目前德國L3認證的ODD（設計運行區(qū)域）仍然比較小，很多場景下無法使用。而汽車廠家最在意的還是賣車，即便這個功能足夠炫酷，車企也得掂量下消費者會不會買賬。”朱西產(chǎn)說道，正因如此，大部分車企愿意待在“L2+”或者說“L2.5”的舒適區(qū)，即便自動駕駛的分級里面并沒有這個概念。

　　從用戶的角度來看，朱西產(chǎn)認為，自動駕駛目前走不出L2，恰恰是因為，它的風險概率并不高。

　　“如果一個風險，用戶每天都會遇到，或者一天會遇到很多回，那么一定會引起警覺。有了駕駛?cè)说淖銐蚓�覺，反而不容易釀成事故。但是如果這個風險一年或者幾個月才發(fā)生一次，就很容易讓人放松警惕�！敝煳鳟a(chǎn)解釋道，我們所認為技術水平不高的ADAS反而是安全的，因為沒人把它當自動駕駛用。反而是L2+擁有了一定的自動駕駛能力，更容易獲得駕駛?cè)说男湃�，從而造成事故�?/p>

自動駕駛進入寒冬

　　在自動駕駛的分級中，L3以上就可被稱為無人駕駛。隨著汽車行業(yè)電動化的深入，車企與科技巨頭們爭相在智能自動駕駛賽道上加速跑。

　　“Robotaxi是一個很好的愿景，它可以提升整體交通的運行效率。因此，Robotaxi燒了這么多錢，依然有人愿意往里投。但是當下全球經(jīng)濟形勢面臨著很大的不確定性,于是自動駕駛的‘寒冬’就來了�！碧峒白罱�自動駕駛行業(yè)出現(xiàn)的不利消息，朱西產(chǎn)說道。

　　彷佛一夜之間，資本市場對自動駕駛失去了信心。公開報道顯示，背靠福特和大眾集團、曾是硅谷自動駕駛明星企業(yè)的Argo AI將關閉運營；一年前估值高達500億美元的“輔助駕駛之王”Mobileye，真正上市時市值不及原估值的一半；因商業(yè)化遙遙無期，亞馬遜和聯(lián)邦快遞相繼關停了無人配送車項目；曾號稱要在自動駕駛領域與Waymo及Cruise“三分天下”的Aurora面臨嚴重危機，采取了裁員、高管降薪、出售資產(chǎn)、減少福利等方式節(jié)省開支。

　　與此前的樂觀不同，無論是資本還是從業(yè)者都意識道，自動駕駛還有很長的路要走�！盀槭裁催@次無人駕駛公司集體暴雷出現(xiàn)在美國，很可能是因為美國企業(yè)堅持的單車智能路線，搞不定高階自動駕駛。”朱西產(chǎn)說道，在這一次的寒冬到來之前，Waymo與特斯拉的自動駕駛負責人都辭職了。Waymo前CEO約翰·科拉菲克曾公開表示，目前自動駕駛距其普及還要幾十年，技術也無法達到L5級，因為“真的、真的很難”。

『Argo AI的Robotaxi』

　　朱西產(chǎn)指出，L3級以上高級自動駕駛非常難實現(xiàn)。得益于5G技術的發(fā)展，中國開創(chuàng)性地提出通過基于車路云協(xié)同的智能網(wǎng)聯(lián)平臺來實現(xiàn)高等級自動駕駛。然而，這也帶來了一個挑戰(zhàn)——自動駕駛車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)的落地，它需要得到來自產(chǎn)業(yè)、企業(yè)以及政府的共同支持。

打造數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力

　　盡管自動駕駛行業(yè)起起伏伏，但毫無疑問，越來越多的車企把自動駕駛技術看作核心能力。尤其是上汽集團黨委書記、董事長陳虹在2021年拋出的“靈魂論”引發(fā)廣泛討論。在被問到上汽是否會考慮在自動駕駛方面，與華為等第三方公司合作時，陳虹表示：“上汽很難接受單一供應商為我們提供整體解決方案。我們的‘靈魂’一定要掌握在自己手中�！庇谑�，有越來越多的車企明確要做軟硬件全棧自研的企業(yè)。

　　但是就現(xiàn)實情況來看，自動駕駛技術關聯(lián)廣泛，很難做到完全自主的全棧自研的，比如自動駕駛賴以支撐的高精度地圖，目前全國28家擁有甲級測繪資質(zhì)的廠商大多為第三方機構(gòu)。因此，目前自動駕駛技術的底層之爭，更多是聚焦在兩個領域，一是芯片，二是軟件算法。朱西產(chǎn)表示，車企的全棧自研也更多是聚焦在算法平臺之上對視覺感知、信息融合、決策、執(zhí)行等環(huán)節(jié)的主導研發(fā)與應用。

『一輛試運營的自動駕駛出租車在運行過程中』

　　“全棧自研的核心在于車企是否有打造數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力�！敝煳鳟a(chǎn)說道，自動駕駛出問題大部分情況都是感知出了問題。如果車企有全棧自研的能力，意味著可以把出問題的數(shù)據(jù)標注好重新開始訓練。反之，如果車企自己沒有掌握計算機視覺的能力，只能眼巴巴地把這個場景交給供應商去做。這個時候，什么時候更新與迭代，就由供應商說了算�！安还苁侵悄茏�艙，還是自動駕駛，道理都是一樣的。只有掌握了數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力，才有更新迭代的主動權(quán)�！�

　　朱西產(chǎn)認為，智能汽車正走向高算力，走向AI，走向數(shù)據(jù)驅(qū)動，每一家車企都不想放棄全棧自研的能力。“回到自動駕駛領域，車企一定要有自己在感知技術上的積累。與此同時，我認為不應該排斥地圖商的高精地圖路線。兩者都具備，就會有安全的冗余，識別的正確率也會大大提高。所以我判斷，自動駕駛會走向重感知和重地圖的中間路線�！敝煳鳟a(chǎn)如是說。（文/汽車之家 張凌霄）

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