[汽車之家 行業(yè)] 中國汽車出口連續(xù)三年全球第一，回顧發(fā)展歷程，中國汽車產業(yè)實現(xiàn)了從產量第一，到中國品牌主導國內市場，再到出口量第一的蛻變。對標傳統(tǒng)汽車強國，中國汽車出口仍具增長潛力，預計五年內中國汽車出口量將達頂峰。但出口第一并非意味著中國品牌汽車已在全球崛起，盤點中國品牌出海數據，我們發(fā)現(xiàn)三大數據迷思： “中國汽車出口≠中國品牌出口”、“中國品牌出口≠中國品牌海外銷量”、“出口多≠賺錢多”。只有破除數據迷思，才能更好的理解中國汽車品牌當前國際占位，找到從“全球制造強國“向“全球品牌強國”的進化之路。
中國汽車出口量從2004年不足10萬輛躍升至2025年預計超600萬輛，連續(xù)三年守住全球第一寶座。9月14日召開的2025中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，多位行業(yè)專家及企業(yè)高管提及出海相關話題，揭示中國汽車出口已進入深水區(qū)。
- 長城汽車CTO吳會肖稱：“十五五” 是中國汽車品牌成為世界品牌的關鍵期，需要從單一產品出口升級為技術、品牌、制造、供應鏈與文化價值的生態(tài)出海。
- 江淮汽車國際事業(yè)部陳偉稱：中國汽車全球化在2026年以后預計進入體系化競爭階段。
這是中國汽車品牌向全球化進軍的號角，亦或是半場開香檳的慶祝？在行業(yè)前沿出海系列開篇，我們希望從解密中國汽車出口數據開始。
數據說明：本文所用汽車出口數據來自中汽協(xié)；海外終端銷量（注冊量）數據來自中汽信科，由于部分海外市場銷量難以獲取完整數據，我們以56個國家數據為基礎（約覆蓋全球90%+銷量），盤點中國品牌汽車海外實際零售量。
一、出口仍具增長空間，預計五年后達峰值
向回看：完成全球產量第一、中國品牌主導國內市場、出口量第一的三步蛻變
2009年中國汽車產量突破1000萬輛，以300萬輛的優(yōu)勢首次超越美國，成為世界汽車產量第一大國。彼時，中國品牌靠性價比維持國內市場份額，長期徘徊在40%左右，合資品牌則占據國內市場銷量和單價的絕對優(yōu)勢。汽車行業(yè)的中國制造雖已崛起，但中國品牌尚未在國內市場真正成為主流。
近幾年，中國品牌借助新能源賽道快速崛起，所占市場份額與新能源汽車滲透率同頻增長。自21年起中國品牌國內市場份額每年增長超5個百分點，2023年突破50%，2024年突破60%，中國汽車市場品牌格局已發(fā)生根本性轉變，中國品牌完成了從跟隨到主導的跨越，這也意味著中國汽車已具備走向全球的實力。
隨之而來的是，出口形勢也在21年發(fā)生了爆發(fā)式增長。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會數據，2021年至2024年，中國汽車出口202萬、311萬、491萬、586萬輛，逐級突破，先后超越韓國、德國、日本。2025年，這一趨勢仍在延續(xù)，中國全球汽車出口新霸主的地位越發(fā)穩(wěn)固。中汽協(xié)最新數據顯示，2025年1-8月，中國汽車出口約429輛，同比增長13.7%。
“產量第一 → 中國品牌主導國內市場 → 出口登頂”，是中國汽車由內而外完成的一次遞進式升級。
橫向看：與德日韓對標，中國汽車出口仍有潛力
依靠領先的國內產能與亮眼的全球銷量，中國已經躋身全球汽車工業(yè)強國，與日本、德國、美國、韓國共同位列世界前五。以汽車出口率視角著眼，對比傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國，可以看到中國汽車出口相比日德韓仍有空間。（說明：汽車出口率=出口量/本國國內產量）
盡管日本、德國、韓國等傳統(tǒng)汽車出口強國在電動化浪潮與中國車企競爭下面臨出口增速放緩甚至下滑的壓力，但其汽車產業(yè)長期形成的歷史經驗與全球化能力仍十分突出——一個關鍵指標是，它們出口率持續(xù)穩(wěn)定在50%及以上水平，甚至德國這一比例接近80%。這反映了其高度外向型的產業(yè)結構、成熟的全球市場布局及完善的供應鏈體系。
美國作為全球第二大汽車消費市場，其年銷量規(guī)模僅次于中國，但市場結構呈現(xiàn)出顯著的進口依賴特征。受本土產業(yè)結構和生產成本等因素制約，美國國內汽車產能無法充分滿足其龐大的內需，2024年數據顯示，美國汽車出口率僅7%，出口不足100萬輛，國內銷量中約有50%來自進口，進口整車數量達到約800萬輛。
相比之下，過去五年中國汽車出口率由4%提升至20%，雖然增長迅猛，但現(xiàn)階段出口率與日德韓等先行者依然存在明顯差距。當然這一比例也不是越高越好。中國與日德的差距也源于中國擁有巨大的國內市場——年銷量超2500萬輛，約是日本的6倍，韓國的16倍。龐大的內需決定了未來中國出口率難以達到日德韓水平。但是，依托領先的制造業(yè)水平、完備的產業(yè)鏈優(yōu)勢、新能源彎道超車優(yōu)勢，中國汽車產業(yè)正加速從“自產自銷、滿足內需”到“全球賣車、開拓外需”轉型，中國汽車出口率仍有穩(wěn)步提升的空間。
說明：若德國汽車出口僅計算歐洲外區(qū)域，出口率大約下降到55%
向前看：預計未來五年達到出口頂峰
基于歐盟加征關稅等外部環(huán)境因素，中汽協(xié)對25年中國汽車出口預測較為謹慎，預計2025年中國汽車出口量達620萬輛，同比增長5.8%。這一預測一定程度上意味著中國汽車出口已告別高速增長期，轉而進入高質量發(fā)展的新階段。
從汽車出口首次達成100萬輛的時間點來看，德日韓均遠早于中國。雖然起步晚，但中國汽車出口正在以高性價比和新能源技術為核心競爭力攻占全球市場，這與日本和韓國通過經濟型車打開全球市場的策略高度契合，參考日韓汽車出口歷程，中國已經從貿易出口轉向本地化生產階段，中汽中心預測中國汽車出口將在五年內達到峰值。
自2024年起，中國車企加速海外生產布局，迎來建廠熱潮，比亞迪、上汽、長城、奇瑞等車企相繼在泰國、巴西、墨西哥、匈牙利等國家建設工廠，隨著未來幾年海外產能逐步落地和釋放，預計中國整車出口規(guī)模將逐步見頂并趨于平穩(wěn)。
二、驚艷的數據是否意味著中國品牌汽車已在全球崛起？
出口量第一并非意味著中國品牌海外影響力真正走到了世界第一的位置，中國汽車的全球化征程仍在路上。那么如何正確理解汽車出口量數據，認清中國品牌在全球市場的地位，我們首先需要厘清三個迷思。
迷思1：中國汽車出口量≠中國品牌汽車出口量
中國汽車出口量是指在中國境內生產并通過海關實際出口到海外的整車數量，包含海外品牌在中國工廠生產并出口到海外的部分，但不包含中國品牌海外工廠生產或組裝的部分。
據中汽協(xié)數據，2018年至今，中國品牌在出口中發(fā)揮越來越重要的作用，占比提升至83.5%。而以特斯拉、上汽通用為代表的美系車企受中國品牌崛起、全球產能重新分配、產品力相對不足等影響，出口持續(xù)下滑。
以2024年中國汽車出口數據為例：
- 出口量中16.5%（近100萬輛）由海外或合資品牌貢獻：其中特斯拉出口26萬輛、東風悅達起亞出口17萬輛、福特中國（長安福特+江鈴福特）出口17萬輛等。
- 汽車出口量含乘用車和商用車：乘用車是中國汽車出口的主力，且近幾年發(fā)揮越來越重要的作用，但也要注意到，商用車仍占據約15%的出口份額。
2024年中國共出口586萬臺汽車，其中，約490萬臺為中國品牌汽車（剔除海外/合資品牌），約410萬臺為中國品牌乘用車（剔除商用車）。
迷思2：中國品牌汽車出口量≠中國品牌汽車海外銷量
中國車企海外銷量是指中國品牌的汽車在全球市場的終端零售量，簡單來說就是中國品牌在海外實際賣給最終用戶多少輛？在各個市場的滲透率如何？
由于可獲取的海外市場銷量數據以乘用車為主，我們以乘用車口徑對比終端銷量及出口量進行分析。
從2024年數據來看，中國品牌乘用車海外終端銷量（注冊量）約260萬輛，這與出口量存在約150萬輛的差距。數據差值來源于幾種可能的原因：
- 庫存及在途：部分出口車輛可能滯留在港口、經銷商庫存或運輸途中，未實際進入終端市場，導致海外銷量低于出口量。2024年在加征關稅的預期下，車企進一步搶先出口。按中國品牌乘用車2024年Q4的月均海外銷量估算，存在約50-70萬的在途/庫存車。
- 貼牌銷售：受制于海外市場用戶對中國品牌的接受度，部分品牌為了快速適應市場、或利用現(xiàn)有品牌認知，選擇貼牌銷售。如上汽集團與通用汽車合資成立了上汽通用五菱（生產五菱和寶駿品牌車型）和上汽通用（生產雪佛蘭等品牌車型）。五菱、寶駿部分車型以雪佛蘭車標出口海外，這部分數據計入出口量，但海外銷量不體現(xiàn)為中國品牌。2024年預計寶駿約17萬輛車以此方式出口，其他車企，如吉利、奇瑞等也采用類似操作，我們估算貼牌銷售行為影響約50萬輛。
- 銷量數據遺漏：我們的數據未覆蓋中亞、非洲等部分國家，另外中國汽車出口包含軍工車輛，這類特殊用途車輛的海外銷量通常未被計入終端銷量數據，預估帶來約10-20萬輛遺漏廠家。
- 出口統(tǒng)計口徑：出口量數據除了整車，也包含廠商的底盤出口量。
提升中國汽車全球影響力，關鍵在于推動海外中國品牌終端銷量增長而非僅關注出口數據。
當前中國雖蟬聯(lián)全球汽車出口量第一，但真正的國際化競爭力需以海外本地化銷量為衡量標準。國際車企的全球化實力主要體現(xiàn)在海外市場的銷量上。2025年上半年，歐韓日等地區(qū)或國別品牌的海外銷量占比均在80%以上，美系品牌也有42%的海外份額。而中國品牌仍處于海外制造的起步階段，海外銷量占比相較歐美、日韓仍存在較大差距，出?？臻g廣闊。
迷思3：出口量最大≠最賺錢中國汽車
出口量蟬聯(lián)全球首位，且與第二名日本差距進一步拉大，出口規(guī)模優(yōu)勢持續(xù)鞏固的背后，“低利潤”仍是困局。
據乘聯(lián)會崔東樹公布數據，中國汽車出口均價經過幾年的提升后近年又出現(xiàn)小幅下滑。2020年的1.4萬美元，逐年提升至2023年1.9萬美元，24年起，受特斯拉出口占比下滑影響，單車均價回落至1.8萬美元，25年上半年持續(xù)下滑至1.7萬美元。若不含海外及合資品牌出口車型，預估中國品牌出口均價更低。
2024年同期，韓國汽車出口單車均價2.5萬美元，日本2.6萬美元、德國4.6萬美元，高出中國45%至150%。
當前經濟型車型主導的出口模式，在全球化初期是搶占市場的有效策略。但隨著海外建廠加速，提升出口均價、優(yōu)化利潤結構、改善品牌全球影響力將是中國車企必須要解決的生存問題。未來，中國車企需對標日韓全球化經驗，從“以價換量”轉向“量價齊升”。
結語
中國汽車出口憑借高性價比和新能源技術優(yōu)勢，2025年1-8月以429萬輛出口量領跑全球。但相較于日韓成熟的全球本地化運營模式，中國品牌全球化布局仍處于初級階段，未來五年，將是中國品牌由單純的產品出口向本地化生產/銷售網絡構建、產業(yè)鏈出海、技術輸出、品牌認同轉變的關鍵時期。
出口第一，僅僅是中國成為全球汽車品牌強國的第一步，汽車之家研究院將持續(xù)關注中國品牌在海外市場的表現(xiàn)，探討中國汽車產業(yè)從“全球制造強國” 向“全球品牌強國”進軍的發(fā)展之路。（文/汽車之家研究院）
