R35的后多連桿懸掛無論從結(jié)構(gòu)還是材質(zhì)上都趨向于輕量化的設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)向節(jié)和上叉臂為鋁材質(zhì)，三根連桿為鋼材質(zhì)。
應(yīng)該說，R35的這套懸掛系統(tǒng)在英菲尼迪的G系和M系車型上也有應(yīng)用，相信日產(chǎn)對這套懸掛系統(tǒng)已經(jīng)頗有自信和心得。雖然它們看上去很像，但是在具體的調(diào)校上，R35的功力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于那些高級別民用車的。
原廠實(shí)心的后防傾桿也被更換為剛性更好的升級部件，以平衡彎中車輛重心的轉(zhuǎn)移。R35原廠就配備了1.5way的限滑差速器，在加速出彎時(shí)可以讓左、右車輪獲得最大效率的動(dòng)力輸出。
● ATTESA E-TS四驅(qū)系統(tǒng)+VDC-R車輛行駛穩(wěn)定系統(tǒng)
R35依然采用了那套ATTESA E-TS的四驅(qū)系統(tǒng)，不過經(jīng)過歷代的發(fā)展，這套四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)更加爐火純青。但是在結(jié)構(gòu)的布置上，它與GR6雙離合變速箱集成在一起，并移至后橋處，以減輕重量過于集中車頭的問題。
R35在設(shè)計(jì)之初就秉承著世界上使輪胎獲得最大抓地力的理念，要想實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)是其中重要的一環(huán)。除此之外，懸掛系統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)和設(shè)定往往更為重要。在R35上，由德國GKN公司提供的四驅(qū)系統(tǒng)與VDC-R車輛行駛穩(wěn)定系統(tǒng)緊密配合，高效、迅捷的電子系統(tǒng)幫助R35的四個(gè)車輪獲得最大的抓地力，使該車的操控性能達(dá)到了一個(gè)全新的高度。我想也正是因?yàn)樗鼈円呀?jīng)足夠出色，使得應(yīng)用于前幾代車型中的HICAS 4WS四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在R35上被打入了冷宮。
這套VDC-R系統(tǒng)分為Normal、R-Mode以及Off三種模式。其中Normal為日常行駛模式，電子系統(tǒng)會(huì)智能掌控最佳的剎車點(diǎn)與發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出，R-Mode是最高性能模式，系統(tǒng)通過轉(zhuǎn)向角、車速等參數(shù)來精確分配前后輪的動(dòng)力輸出，實(shí)現(xiàn)最佳行駛性能；Off則是關(guān)閉全部的電子系統(tǒng)，全部依賴原始的機(jī)械結(jié)構(gòu)。
● 變速箱散熱之痛
R35采用了一臺(tái)GR6雙離合變速箱，由于兩組離合器在頻繁的換擋過程中會(huì)產(chǎn)生巨大熱量，這往往會(huì)使變速箱的油溫輕松突破120℃，而在賽道的激烈駕駛條件下，變速箱油溫更是可以輕松觸及135℃的上限。同時(shí)內(nèi)部齒輪結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度在設(shè)計(jì)上也剛好滿足車輛動(dòng)力輸出的需求。也就是說，雖然它的換擋速度足夠快，但是卻無法掩蓋它發(fā)熱量大，內(nèi)部齒輪強(qiáng)度不夠的現(xiàn)實(shí)問題。
全文總結(jié)：
全新一代GT-R承載了人們太多的夢想，它也用洗心革面的心態(tài)來重新迎接挑戰(zhàn)。動(dòng)力足夠強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)、穩(wěn)健的底盤系統(tǒng)、高剛性的車身結(jié)構(gòu)以及先進(jìn)的四驅(qū)系統(tǒng)和電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)都在時(shí)刻輔佐它力爭上游。雖然龐大的身軀以及略帶瑕疵的GR6雙離合變速箱使它無法堪稱完美，但是它用實(shí)力還是向世人證明了，戰(zhàn)神的精神依然在此得到了延續(xù)和傳承。（文/汽車之家 馮景毅）
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● 汽車技術(shù)很難懂？汽車設(shè)計(jì)太遙遠(yuǎn)？誰說的？這些內(nèi)容也可以很有趣！
