○ 后懸架結(jié)構(gòu)與細(xì)節(jié)
同其它MLB Evo一樣，該車的后懸架同樣是五連桿結(jié)構(gòu)。從懸架結(jié)構(gòu)與運(yùn)動(dòng)特性上來說，這套五連桿懸架可以看做是E型多連桿懸架的一個(gè)優(yōu)化形式，它把E型多連桿當(dāng)中的縱臂替換成為了斜拉桿，并拆分出兩根上控制臂結(jié)構(gòu)。
全新保時(shí)捷Cayenne Turbo的后懸架可以看做是MLB Evo平臺(tái)的最強(qiáng)技術(shù)加持版本之一了，除了該車會(huì)配備如此高科技的裝備之外，像賓利添越和剛上市不久的蘭博基尼Urus，它們的后懸架也具備這些技術(shù)加持。所以從某種意義上講，它們仨才是一個(gè)Level的車。
同理，和上代車型的PL71平臺(tái)后懸架相比，除了選材用料方面的輕量化升級(jí)和主動(dòng)懸架控制技術(shù)的升級(jí)之外，新結(jié)構(gòu)對于懸架跳動(dòng)的控制約束連桿更多一些，相對應(yīng)對可以調(diào)整的數(shù)據(jù)也更多一些，而可調(diào)節(jié)的參數(shù)增多，也就說明新平臺(tái)對于車型的可兼容性就要更廣泛一些。
再與“最基礎(chǔ)”的MLB Evo平臺(tái)底盤相比，你就能夠看出因?yàn)槌杀径鴮?dǎo)致的差異了：Cayenne Turbo不僅在上控制臂和橫拉桿用料上更為優(yōu)秀，并且還有主動(dòng)懸架、主動(dòng)式防傾桿和后輪轉(zhuǎn)向三項(xiàng)技術(shù)加持，它們完全不是一個(gè)量級(jí)的底盤水平。
在MLB Evo平臺(tái)的后懸架結(jié)構(gòu)當(dāng)中，橫拉桿充當(dāng)?shù)氖呛筝喪钦{(diào)節(jié)與固定的作用，那么若想實(shí)現(xiàn)后輪轉(zhuǎn)向，就一定要借助橫拉桿位置的調(diào)節(jié)特性來實(shí)現(xiàn)。說簡單點(diǎn)就是，如果這個(gè)橫拉桿的調(diào)節(jié)參數(shù)是固定不動(dòng)的，那么它就是個(gè)束角調(diào)節(jié)橫拉桿，但如果左右兩個(gè)橫拉桿可以實(shí)現(xiàn)在行駛狀態(tài)下同向的束角調(diào)節(jié)，那么它的本質(zhì)就是一套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)了。
無論空氣彈簧是否做集成式設(shè)計(jì)，它的主動(dòng)調(diào)節(jié)效果是差不多的。官方將其主動(dòng)懸架管理系統(tǒng)稱之為PASM，而此車配備的是帶有空氣彈簧的PASM系統(tǒng)。
與全新奧迪Q7一樣，該車的空氣彈簧氣泵位于車身外側(cè)，因此它在工作時(shí)不會(huì)吵到車內(nèi)乘員，NVH表現(xiàn)不錯(cuò)。然而又由于其位置相對靠近車尾，故在車輛受到較為嚴(yán)重的后部拖底或追尾事故的時(shí)候，氣泵還是比較容易受到損壞的，要知道它的維修費(fèi)用可是一筆不小的開支，并且氣泵一壞，整套空氣懸架也就徹底罷工了。
雖然在后橋差速器位置，我們并未見到像中央差速器一樣的導(dǎo)流孔，但它的殼體散熱片似乎要比中央差速器設(shè)計(jì)的更深一些。在后懸架部分，考慮到該車自重與其定位原因，所以在后副車架位置，我們可以看到兩根副車架剛性強(qiáng)化的斜拉桿。
從后懸架結(jié)構(gòu)來看，我們大體上能總結(jié)出三個(gè)主要特點(diǎn)：1、可兼容技術(shù)程度和輕量化程度要比PL71平臺(tái)好不少；2、基礎(chǔ)水平的MLB Evo底盤和頂級(jí)MLB Evo底盤的主要區(qū)別在于選材用料和提升操控性的主動(dòng)電子技術(shù)；3、剎車方面近乎是傲視群雄了。
