- 中國首秀，來自本田技研自己的10AT變速箱
和冠道不同，雖然謳歌RDX也采用了橫置平臺，但是與2.0T發(fā)動機匹配的不再是那臺讓人不太滿意的采埃孚9AT變速箱了，而是更換成本田自己研發(fā)的橫置10AT變速箱。放眼如今整個汽車行業(yè)，會自己進行8速以上變速箱研發(fā)的車企可謂屈指可數(shù)，這其中橫置就更加不易了，因為橫置的關(guān)系變速箱的安裝空間并不大，對體積有著更高的要求。
之前在海外車展上我們已經(jīng)拍到過這臺變速箱的模型，從實際來看，雖然相比第二代謳歌RDX的6AT多出了4個前進擋，但是體積上來說控制的相當(dāng)好，并不會讓人從體積上就能判斷出它有這么多擋位。此外，從變速箱的質(zhì)量方面進行對比，它比之前的6AT還輕了10kg。能將10AT做得如此小巧，奧秘在哪兒呢？
| 謳歌RDX變速箱各擋位齒比對比 | ||
| 擋位 | 2018 RDX（第二代） | 2019 RDX（第三代） |
| 1 | 3.359 | 5.246 |
| 2 | 2.095 | 3.271 |
| 3 | 1.485 | 2.185 |
| 4 | 1.065 | 1.597 |
| 5 | 0.754 | 1.304 |
| 6 | 0.556 | 1.000 |
| 7 | - | 0.782 |
| 8 | - | 0.653 |
| 9 | - | 0.581 |
| 10 | - | 0.517 |
| 倒擋 | 2.269 | 3.974 |
| 最終傳動比 | 4.25 | 4.167 |
或許有些人會對10個前進擋并不感冒，畢竟采埃孚的9AT在只有9個前進擋的基礎(chǔ)上，掛入9擋都不是一件很容易的事情，那么本田的這臺10AT會存在類似的情況么？根據(jù)工程師介紹，針對中國市場，這臺變速箱在60km/h的時候就能掛上7擋，80km/h的時候能夠升至8擋，而100km/h則會升至10擋。不過在Sport+模式下，最高只會升至8擋，以保證車輛的駕駛樂趣。
如果以上這些讓你覺得這臺變速箱的調(diào)校偏向舒適，那么在全力加速時能夠支持直降4擋的換擋動作，是否會讓你對這臺比變速箱有了新的看法呢？實際試駕時這臺變速箱給我的印象非常好，除了2到3、3到4擋的升擋中一些不太明顯的頓挫外，這臺變速箱的表現(xiàn)堪稱完美。不過目前來說，這臺10AT在中國市場大量普及不太現(xiàn)實，因為廣汽謳歌RDX上使用的仍然是從美國進口而來的變速箱。不過相信未來這臺好用的變速箱最終會在國內(nèi)生產(chǎn)并在本田系產(chǎn)品上大面積普及。
從變速箱的選擇上，我們能夠看出本田的“激進”：最新的技術(shù)并未使用在旗艦車型上，也并未經(jīng)過大批量的市場裝機推廣來驗證，所以在RDX上使用這臺10AT變速箱并不是一個非常保險的選擇，而正是這種看起來冒險的精神才是那個我們了解的本田技研，那個對自己的技術(shù)有著充分信心的車企。
- 底盤和安全結(jié)構(gòu)
底盤結(jié)構(gòu)方面，全新一代謳歌RDX使用了前麥弗遜加后多連桿的懸架結(jié)構(gòu)組合，在結(jié)構(gòu)方面表現(xiàn)的中規(guī)中矩，畢竟來自歐洲的同級別車型大多都在前懸架方面使用了結(jié)構(gòu)更復(fù)雜、也更顯高級的雙叉臂式獨立懸架。
SH-AWD是謳歌的核心技術(shù)之一，能夠?qū)⒆疃?0%的發(fā)動機輸出扭矩分配給后輪，所以說雖然RDX是一款誕生于橫置平臺的SUV，但它的駕駛感受更偏向于后驅(qū)車型，而這也是它與其他豪華品牌后驅(qū)車型競爭的優(yōu)勢所在。此外，限滑差速器能夠?qū)⒆疃?00%分配至后橋的扭矩傳遞給單獨一側(cè)的車輪，因此有了為公路行駛性能而生的SH-AWD加持，RDX在道路上的行駛極限極高，很富有駕駛樂趣。
總結(jié)：
如果你開過全新一代RDX后，你肯定會喜歡上它的駕駛感受，不論是ECO模式還是Sport+模式，你都能夠感受到這是一款不會讓你開起來感到無聊的SUV。發(fā)動機和變速箱的使用不僅代表了本田目前最先進的技術(shù)，也體現(xiàn)了本田技研的精神。再加上一套注重公路性能的四驅(qū)系統(tǒng)做輔助，RDX并不會因為誕生于橫置平臺而有所先天不足，相反其整體競爭力放在同級別車型中還是不錯的。工程師們已經(jīng)盡了最大努力，接下來就看隊友們的了?。ㄎ?圖 汽車之家 苗帥）
