- 后懸架部分
后懸架同樣采用多連桿獨(dú)立形式，全新A6L的下控制臂變得緊湊了不少，省去了原先那個(gè)鑄造鋁合金制成的大“H”形控制臂，取而代之的是一根鍛造鋁合金材質(zhì)打造的長(zhǎng)條形控制臂。
減振器和彈簧從原先各自分“站”在一根控制臂，如今跳到了同一個(gè)控制臂上。全新的下控制臂采用了強(qiáng)度更高的鍛造鋁合金打造。另外，其中一根控制臂下方覆蓋有完整的樹(shù)脂護(hù)板，就像餃子皮一樣把其包裹起來(lái)，這能改善車(chē)底的空氣動(dòng)力學(xué)，并減少底盤(pán)可能出現(xiàn)的風(fēng)噪。
● 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
-閹割掉了后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)
全新A6L從原先的MLB平臺(tái)轉(zhuǎn)到最新的MLB Evo平臺(tái)，其中一個(gè)重要的特征便是后懸架結(jié)構(gòu)的升級(jí)，從一根整體的“H”形下控制臂拆分為一根下控制臂和一根橫向拉桿，不僅是讓結(jié)構(gòu)更輕量化，而更重要的是讓這個(gè)平臺(tái)車(chē)型具備了后輪轉(zhuǎn)向的擴(kuò)展能力。
全新A6L采用的MLB Evo平臺(tái)讓它具備了擴(kuò)展出后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的余地，但國(guó)產(chǎn)A6L并沒(méi)有讓后懸架的橫向拉桿“自由”起來(lái)，而是鉸接點(diǎn)選擇固定死了在副車(chē)架上，因此后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)也就say goodbye了。
- 沿用原先的轉(zhuǎn)向“黑科技”
奧迪在多年前就量產(chǎn)了自己的獨(dú)家轉(zhuǎn)向科技——漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（progressive steering），新老A6L上都使用了這種可變轉(zhuǎn)向比的技術(shù)，也就是說(shuō)，你打多少度方向盤(pán)而車(chē)輪拐多少度這件事是不固定的。A6L不僅會(huì)主動(dòng)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向助力的大小，還會(huì)主動(dòng)干預(yù)和調(diào)整轉(zhuǎn)向角度。
它是怎么做到的？
奧迪在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中使用了兩個(gè)電機(jī)，一個(gè)布置在底部的轉(zhuǎn)向機(jī)位置，另一個(gè)位于轉(zhuǎn)向柱上，它負(fù)責(zé)著不同的任務(wù)。底部電機(jī)為轉(zhuǎn)向助力電機(jī)，主要為我們打方向盤(pán)時(shí)提供助力；而轉(zhuǎn)向柱上的（疊加）電機(jī)主要用于調(diào)整轉(zhuǎn)向比大小。
通過(guò)轉(zhuǎn)向齒條的疏密程度變化，如今大多數(shù)車(chē)輛都能以純機(jī)械的方式一定程度上改變轉(zhuǎn)向比，但它的齒比變化是固定的，不能隨著車(chē)速而改變。
