● 制動

　　聊完了動力部分，咱說說制動。四款車型前后車輪都具備四輪盤剎，相比鼓剎，盤剎剎車盤受熱膨脹后幾乎不會影響接觸面積，且通風盤的設計有利于散熱，此外剎車片摩擦損耗更為均勻，使用壽命更長，當然制造成本也相對高一些。對于乘用車來說盤剎的綜合優(yōu)勢要大些，但不能說盤剎的制動效果一定比鼓剎更好，兩者的施力結構不同，順便為大家辟個謠。

　　四款車型的制動系統(tǒng)結構相似度很高，前后輪采用的都是單活塞浮動卡鉗，作為拓展閱讀咱多說一句（單側）雙活塞浮動卡鉗制動系統(tǒng)，雙活塞卡鉗可以更有效地讓制動壓力傳遞到盤片上，對提升制動效果有正面作用。

● 輪拱護板

　　說完制動了，咱順便聊下旁邊的護板。宋MAX(參數(shù)|詢價)與嘉際的輪拱護板為玻璃纖維材質，相比上汽大通G50、傳祺GM6的樹脂材質護板，在受到沙石打擊時，發(fā)出的噪音較小。

● 后懸架

　　四款車型的后懸架同樣都是扭轉梁非獨立懸架，在此我們再為大家排個雷。一些不太專業(yè)或是別有用心的商家會將扭轉梁結構描述成半獨立懸架，以此區(qū)別于非獨立懸架。扭轉梁結構相比商用車常見的整體橋結構，對兩側輪胎出現(xiàn)的扭曲差異有一定的寬容度，但不是很大，白話說就是一側輪胎經(jīng)過障礙時，扭轉梁結構對另一個輪胎的影響不及整體橋那么直接，從而舒適度表現(xiàn)要更好。不過從結構來講扭轉梁依然是非獨立懸架，購車時不要被忽悠。

　　思路回到咱的對比車型上，四款車的后懸架名稱也相同，但其實是兩類常見的扭轉梁懸架，第一類懸架由兩個平行于車身縱軸且只提供縱向力的縱臂和位于車輪軸線附近的橫梁組成，第二類懸架橫梁的位置更靠近與車身的連接點，而且兩根縱臂與車身的連接點是有一定角度。下面咱邊看圖邊聊。

　　上汽大通G50也是第二類，該扭轉梁上也有一定數(shù)量的打孔，與宋MAX不同的是并沒有采用變截面扭轉梁，內部也不具備扭力桿。

　　嘉際的扭轉梁后懸架為第一類，扭轉梁部分上具有多個打孔，調節(jié)扭轉特性的同時，對輕量化也有積極作用，中間的扭力桿同樣是加強、調節(jié)扭轉剛性的元件。

　　這種懸架為了加強橫向擺動控制，會在后懸架部分加入止推桿，該車止推桿為潘哈德連桿，結構區(qū)別于橫向穩(wěn)定桿、瓦特連桿，記住名稱既可以致敬發(fā)明人，吹牛時還能顯高端。

　　四款車型扭轉梁有著不同的結構，車輛的扭轉剛度并不能通過強弱來辨別好壞的，工程師會通過結構、鋼材特質來調整扭轉剛度，保證安全的情況下讓其符合產(chǎn)品的定位。