[汽車之家 技術(shù)] 在2015北美車展之后，我曾和大家認真地聊了聊有關(guān)美國車動力系統(tǒng)方面的“情懷”（點擊回顧：情懷與未來 評通用/福特最新增壓發(fā)動機）。追隨潮流還是堅守情懷？是底特律三巨頭長久以來一直都在面對的問題。
今年的紐約車展，一款被凱迪拉克寄予厚望的全新旗艦車型登上了世界的舞臺，如果在20年前，這輛瞄準了寶馬7系和奧迪A8等對手的頂級凱迪拉克一定會搭載一臺排量巨大的V型8缸發(fā)動機，但在今天，這輛CT6上已經(jīng)找不到任何當年關(guān)于V8的記憶，不過很多人的心中，一輛體型碩大的凱迪拉克依然代表著記憶中的美式豪華情懷。凱迪拉克期待著通過這些全新的4缸和6缸發(fā)動機與8AT變速箱的動力組合讓這種情懷落地，不僅在美洲大陸上，而是在全世界著陸。
● CT6動力總成布局
CT6將會有三款動力單元供全球消費者選擇，分別是2.0T直列4缸、3.6L V6以及3.0T V6雙渦輪增壓發(fā)動機。從這樣的設(shè)置不難看出，CT6的目標顯然不僅僅是針對北美市場，中國、亞洲甚至是歐洲都將在這款新旗艦的火力范圍之中。
可以預(yù)計，未來在北美市場，入門款車型將搭載3.6L自然吸氣發(fā)動機，而3.0L雙渦輪發(fā)動機將是全系的頂級動力；而在國內(nèi)，2.0T將取代3.6L發(fā)動機成為CT6的入門級動力，而3.0T也很好地控制住了頂配車型的稅費。如果CT6登陸歐洲，相信也一定會采用2.0T+3.0T的動力布局。此外，三個等級的動力單元都將搭配通用最新的8AT變速箱。
總體來看，CT6并沒有延續(xù)凱迪拉克大型豪華轎車采用V8發(fā)動機的傳統(tǒng)，新的2.0T發(fā)動機必然是面向中國和歐洲這樣排量稅費限制較多的市場設(shè)置的，而最高級別的3.0T發(fā)動機的排量顯然更加具有針對性——通用并沒有采用之前在ATS-V、CTS Vsport和XTS Vsport上面那臺3.6T發(fā)動機，而是全新開發(fā)了一臺排量為3.0L的發(fā)動機——要知道，在北美之外的很多國家和地區(qū)，3.0L與3.6L車型之間購買和使用成本的差異是一組很難忽略的數(shù)字。此外，最新的8AT變速箱也算是跟上了世界流行的腳步，至少在擋位數(shù)量上是這樣的。排量下來了，擋位上去了，那么實力究竟如何？下面我們就將一起來解決這個疑問。
● 3.0L V6雙渦輪增壓發(fā)動機
應(yīng)該說，這臺隨CT6一起第一次在公眾面前亮相的、代號為LGW的3.0T發(fā)動機是其動力單元序列中最大的亮點。通用希望打造一臺動力表現(xiàn)出色、平順性優(yōu)秀的小排量（相對于3.6L V6及V8發(fā)動機而言）6缸發(fā)動機作為CT6的頂級動力單元。新發(fā)動機來自于通用目前最新的V6發(fā)動機技術(shù)平臺，包括現(xiàn)有的3.6L和3.6T發(fā)動機也來自同一平臺。通過采用雙渦輪增壓、缸內(nèi)直噴等技術(shù)結(jié)構(gòu)，以及有針對性的強化和優(yōu)化調(diào)整，這臺3.0T發(fā)動機可輸出405Ps（298kW）的最大功率和543N·m的最大扭矩。此外，發(fā)動機采用了輕量化小慣量渦輪，配合集成式排氣歧管以及水冷式中冷器，提升了渦輪的響應(yīng)速度，同時最大扭矩的爆發(fā)區(qū)間也可以達到2500-5000rpm，形成一個較為寬泛的扭矩平臺。
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3.0T （LGW） |
奔馳S 400 L 3.0T （M276） |
寶馬740Li 3.0T （N55） |
3.0TFSI （EA837） |
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| 增壓形式 | 雙渦輪增壓 | 雙渦輪增壓 | 單渦輪雙渦管 | 機械增壓 |
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最大功率 |
405Ps（298kW） | 333Ps（245kW） | 320Ps（235kW） | 333Ps（245kW） |
| 最大扭矩 | 543N·m | 480N·m | 450N·m | 440N·m |
為了提高經(jīng)濟性，新3.0T發(fā)動機采用了全新的活塞涂層以降低運行阻力，并采用了兩極式機油泵，另外還加入了斷缸技術(shù)，在負載較低的情況下可以僅用4個氣缸運行以節(jié)省燃油消耗。所有這些措施與發(fā)動機啟停系統(tǒng)相配合，可以保證新發(fā)動機比同類機型節(jié)油約6%。
● 2.0L直列4缸渦輪增壓發(fā)動機
盡管全新的3.0T發(fā)動機擁有非常搶眼的性能數(shù)據(jù)，不過在國內(nèi)市場，2.0T版本的CT6顯然將會是最走量的車型。為了滿足中國等市場的需求，凱迪拉克也讓已經(jīng)出現(xiàn)在ATS、CTS以及XTS上的那臺LTG 2.0T發(fā)動機繼續(xù)為CT6服役。
盡管是入門級動力，但這臺2.0T發(fā)動機還是有著相當?shù)膶嵙?，對它感興趣的朋友可以參閱我們對其進行的拆解：過去的未來之星 拆凱迪拉克2.0T發(fā)動機。毫無疑問，2.0T發(fā)動機的引入無疑為CT6在國內(nèi)拉低了價格的門檻，同時更低的排量也降低了車主使用中的政策性成本。
● 3.6L V6自然吸氣發(fā)動機
除了以上兩款渦輪增壓發(fā)動機，CT6還有一款代號為LGX的3.6L V6自然吸氣發(fā)動機可供選擇。這臺發(fā)動機由目前ATS（美版）、CTS（美版）和XTS上的那臺3.6L發(fā)動機改進而來。通過對進/排氣門、噴油嘴、火花塞以及氣缸燃燒室的該進和優(yōu)化，令這臺最新的3.6L發(fā)動機最大功率達到了340Ps（250kW），最大扭矩385N·m。
在動力表現(xiàn)之外，這臺發(fā)動機的優(yōu)化重點還在于NVH方面的精進，包括采用了新的凸輪軸驅(qū)動系統(tǒng)等措施令這臺新發(fā)動機在怠速和低負載工況下的噪音控制已經(jīng)優(yōu)于凱迪拉克為自己設(shè)定的對標對象——英菲尼迪VQ37系列發(fā)動機。不過，我個人認為這臺發(fā)動機出現(xiàn)在國內(nèi)版本CT6上的可能性并不大，其動力水平與2.0T發(fā)動機相比優(yōu)勢并不明顯，僅在高速區(qū)間才能顯示出大排量的優(yōu)勢，而3.6L的排量必然會帶來更多的消費稅和車船使用稅，購車及使用成本增高了很多。
● 8AT變速箱
之前已經(jīng)提到，CT6全系搭配了通用最新的8AT變速箱，其中3.0T發(fā)動機所匹配的變速箱代號為8L90，經(jīng)過針對性的設(shè)計和強化，可承受更多的輸入扭矩，因此被用與凱迪拉克最新性能轎車ATS-V、CTS-V以及傳奇跑車雪佛蘭科爾維特Stingray與Z06之上；2.0T和3.6L發(fā)動機搭配的變速箱代號為8L45，與8L90共享技術(shù)平臺和結(jié)構(gòu)設(shè)計，但在設(shè)定方面與2.0T和3.6L發(fā)動機配合更為默契。
| 8L45 | 8L90 | |
| 齒比設(shè)置 | ||
| 1擋 | 4.62 | 4.56 |
| 2擋 | 3.04 | 2.97 |
| 3擋 | 2.07 | 2.08 |
| 4擋 | 1.66 | 1.69 |
| 5擋 | 1.26 | 1.27 |
| 6擋 | 1.00 | 1.00 |
| 7擋 | 0.85 | 0.85 |
| 8擋 | 0.66 | 0.65 |
| 倒檔 | 3.93 | 3.82 |
由于目前還沒有接觸到CT6的試駕車，因此我們無法評價這兩款8AT變速箱的實際表現(xiàn)，但從外媒對于8L90在科爾維特Z06上表現(xiàn)的評價，以及我自己駕駛同樣采用8L90的2015款凱雷德時的感受來看，這款8AT變速箱在換擋速度方面已經(jīng)達到了非常優(yōu)秀的水平。至于8L45，我們最快將在今年改款的國產(chǎn)ATS-L上看到它的身影。
總結(jié)：
通用的“老鄉(xiāng)”兼對手克萊斯勒在國內(nèi)市場的一則電視廣告中有這樣一句話：“用實力，讓情懷落地?！睂τ跍蕚渲厮苊朗酱笮?a class="ShuKeyWordLink" target="_blank">豪華車的凱迪拉克來說，這句話顯得恰如其分。CT6無疑承載了通用以及美系車愛好者們的美好情懷和憧憬，而想要讓這種情懷真正實現(xiàn)“落地”，在這個級別市場中被全球高端買家接受，必須要靠真正的硬實力。以現(xiàn)有的這三套動力總成來看，CT6已經(jīng)放眼全球市場，并有了一個非常好的開端，因此在我看來，未來它在市場中的表現(xiàn)是一件非常值得期待的事情。（文/圖 汽車之家 張戈）
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